A pressão por combustível de aviação limpo deixa os investidores com perguntas sem resposta.

A indústria aérea continua a ver os chamados “combustíveis de aviação sustentáveis” (SAF) como a única forma viável de atingir os seus objectivos de descarbonização, mesmo no meio da oposição e dos potenciais custos mais elevados para os passageiros, o que representa um obstáculo para o sector em rápido crescimento.

Vários negócios foram concluídos nos últimos meses: Companhias Aéreas Unidas Uma parceria com o grande fornecedor Neste fornecerá SAF ao Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago, em linha com a meta da Coreia do Sul anunciada no final de agosto de que todos os voos internacionais de saída utilizem uma mistura de SAF de cerca de 1% a partir de 2027.

Durante o seu primeiro mês de mandato, em Julho deste ano, o novo governo trabalhista do Reino Unido atribuiu à SAF o seu próprio mandato para satisfazer 10% da procura de combustível de aviação até 2030, ao mesmo tempo que prometeu apoiar a produção através de medidas que incluíam um mecanismo de rendimento garantido para os produtores de SAF que procurassem investir para novas fábricas no país.

SAF é um termo amplo que descreve o combustível que é queimado no motor de uma aeronave, mas em vez de usar querosene, é obtido de fontes mais sustentáveis. Isto pode incluir matérias-primas como óleos alimentares usados, matérias-primas, biomassa lenhosa, gordura animal, colheitas ou resíduos.

O SAF ainda produz emissões, mas os proponentes argumentam que a sua pegada de carbono é significativamente menor ao longo do ciclo de vida do produto – até 94%, de acordo com um relatório, embora esse nível varie de acordo com a fonte, produção e caminho até à aeronave.

Airbus A SAF anunciou vários compromissos no Farnborough Airshow deste ano, um dos maiores eventos de negociação da aviação, realizado no Reino Unido em julho. A fabricante de aeronaves disse que está colaborando com a fabricante HIF Global para desenvolver combustíveis à base de metano e está investindo na fabricante de álcool para combustível de aviação LanzaJet.

Por mais de uma década, tem-se falado continuamente sobre o potencial do SAF para reduzir as emissões das viagens aéreas.

Isto deve-se em parte ao facto de poder ser misturado com combustíveis convencionais e utilizado em motores de aeronaves e oleodutos existentes e, portanto, ter uma barreira de entrada relativamente baixa; embora os reguladores tenham estabelecido diferentes níveis percentuais nos quais pode ser misturado.

Mas isto permanece controverso em alguns círculos. Grupos de campanha e ONG manifestaram preocupação pelo facto de algumas formas de SAF serem problemáticas, podendo levar à desflorestação ou à retirada de terras para uso agrícola. Alguns argumentam que este é um exercício de relações públicas verdes impossível de ser ampliado.

Companhias Aéreas Unidas vê a mudança para uma maior utilização do SAF como uma parte central da sua agenda de sustentabilidade. A companhia aérea tem usado isso em seus aviões existentes desde 2016, mas “o problema é que simplesmente não há quantidade suficiente”, disse Lauren Riley, diretora de sustentabilidade da companhia aérea, à CNBC no Farnborough Air Show no início deste ano.

Outros participantes da indústria também disseram que o SAF continua a ser a forma mais eficaz e realista de trabalhar para alcançar emissões líquidas zero de carbono nas operações aéreas até 2050, uma meta acordada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em 2021.

No entanto, a IATA prevê que a produção de SAF triplique para 1,9 mil milhões de litros até 2024, o que cobrirá apenas 0,53% da procura anual de combustível de aviação.

Somente a United usa cerca de 4,25 bilhões de galões de combustível por ano, disse Riley.

Projetos como hidrogênio e aeronaves elétricas estão no radar de longo prazo da United, disse ela, mas o SAF é uma prioridade quando se trata de objetivos de curto e médio prazo.

De acordo com representantes da indústria, os principais desafios são garantir um quadro regulamentar sólido para o SAF e assegurar o financiamento público e privado, uma vez que a falta do primeiro está a atrasar o segundo.

Rick Nagel, sócio-gerente da empresa de private equity Acorn Capital Management, disse à CNBC que o tamanho do mercado SAF explodiu nos últimos anos de quase nada para cerca de um bilhão de dólares.

Mas os obstáculos vão desde a criação de refinarias de petróleo e infra-estruturas relacionadas até à obtenção de biomassa para elas, bem como à cooperação regulamentar, disse ele.

“Existe esta relação cíclica que ocorre quando a procura é criada pelos objectivos da indústria e pelos requisitos ambientais, pelos incentivos governamentais com os quais nem todos podem contar para preencher as lacunas e torná-la acessível, pelos anos que serão necessários para colocar toda esta infra-estrutura online, onde você vai acomodá-lo”, enquanto as companhias aéreas ainda precisam descobrir como manter os preços competitivos”, continuou ele.

“Para que os investidores realmente acreditem nisso, é preciso haver uma compreensão clara de como tudo se encaixará.”

Clara Bowman, diretora de operações da HIF Global, membro da SAF e apoiada pela Porsche, disse à CNBC que está confiante de que o dinheiro fluirá para o setor se os governos e reguladores fornecerem as garantias necessárias.

A HIF Golbal rotula seu produto como um “combustível” produzido com energia renovável a partir de C02 reciclado e hidrogênio. A empresa possui atualmente uma fábrica no Chile e outra planejada no Texas.

“Acho que o financiamento existe, há uma liquidez enorme no mundo que procura financiar soluções verdes, o desafio é ter um projeto bem estruturado para poder tirar partido desse financiamento”, disse Bowman.

Ela disse que a certeza regulatória estava chegando mais devagar do que ela gostaria, mas medidas como a Diretiva de Energia Renovável da União Europeia e a decisão do Japão de que o SAF representaria 10% do consumo doméstico de combustível de aviação até 2030 e relacionado com este subsídio, inspiram otimismo.

Nos EUA, a Lei de Alívio da Inflação sancionada pela administração Biden em 2022 estimulou um crescimento “extraordinário” para empresas e startups SAF, de acordo com Lauren Riley da United. Isto, por sua vez, levou a companhia aérea a lançar um fundo de risco SAF de 225 milhões de dólares com parceiros incluindo Boeing, Google, Embraer e outras transportadoras.

Apesar do progresso, Riley disse que os bancos e os investidores continuam a comentar que as políticas precisam de ser mais “de longo prazo”, com incentivos fiscais prolongados por dez anos, antes de terem confiança para financiar o investimento.

No entanto, Riley estava confiante de que o ímpeto da SAF resistiria à mudança de liderança na Casa Branca antes das eleições presidenciais em novembro; É um sentimento partilhado pelo investidor Rick Nagel, que disse ser um “equívoco” que uma administração reverta todas as ações regulatórias da administração anterior.

“Embora a retórica possa sugerir uma coisa, se houver um benefício económico nisso, então, em geral, estão à procura de projectos de infra-estruturas na América”, acrescentou.

Muitos que trabalham em projetos SAF notaram que inicialmente será mais caro do que o combustível de aviação convencional. Os consumidores – especialmente aqueles que vivem em mercados mais ricos e menos sensíveis aos preços – acabarão por absorver alguns desses custos através de preços mais elevados dos bilhetes, reconhece a indústria.

“A verdade é que será mais caro e não há como adoçar isso”, disse Clara Bowman, da HIF Global.

“Por outro lado, estamos falando de uma porcentagem muito pequena do combustível necessário para realmente fazer esta indústria funcionar e fazê-la produzir em escala. Quando você começa a fazer instalações em grande escala, você pode ver o que aconteceu com a energia solar, eólica e baterias, essa é realmente a chave para reduzir os preços”, continuou ela.

“Isso está aumentando a produção em todo o mundo, é isso que está acontecendo agora. Com escala, os preços caem, o investimento aumenta, a eficiência desses equipamentos aumenta, porque é onde está hoje a maior parte da nossa estrutura de custos. E assim vemos que à medida que esta produção aumenta, ela se torna mais eficiente.”

Ela observou que também existe um custo de carbono quando se trata de combustíveis fósseis. “Quando você leva isso em conta, acreditamos que no curto e médio prazo, levando em consideração o custo total, (SAF) será competitivo.”